空置的泊位和闲置的起重机显示了对中国商品征收高额关税所带来的影响。

一个阳光明媚的春日早晨，洛杉矶港本应熙熙攘攘，但如今超过一半的集装箱船泊位却完全空置。数十座高耸的岸边起重机上的钢制吊杆懒洋洋地指向天空。

这就是美国总统特朗普贸易战的最前线。

上周抵达美国最大集装箱港口的集装箱数量较去年同期下降了约三分之一，降幅甚至超过了大衰退最严重时期的水平。原定于本月停靠洛杉矶的大型船舶中，已有超过五分之一的船舶取消了航次，而且预计这一数字还会上升。

特朗普对中国商品征收145%的关税，以及北京方面125%的报复性关税，正迅速切断全球两大经济体之间跨太平洋的电子产品、服装、家具、工业零部件和其他所有商品的流通。

“我无法想象我们的政府在目前的环境下还要再撑30天。我认为这是不可持续的。我认为消费者也无法忍受。我不确定在接下来的60天或90天内，货架上是否有足够的商品供人们购买，”太平洋公司（一家提供卡车运输、仓储和货物处理服务的供应商）首席运营官小约瑟夫·格雷戈里奥表示。

上周末，美中谈判代表在瑞士举行会谈，旨在缓和贸易紧张局势。

洛杉矶的集装箱进口量在4月份增长约5.5%之后，预计本月将暴跌25%。此次突然的调整，让我们得以一窥从总统所说的全球贸易体系转向他承诺的“黄金时代”所需的成本。

布鲁金斯学会高级研究员马克·穆罗表示：“特朗普对更加自给自足的经济的愿景是减少进口，大力发展制造业。如果这一切真的实现，将对地理环境产生显著影响：美国‘蓝色’的沿海地区将承受更大的冲击，而‘红色’的地区则受益于工厂建设。”

如果特朗普坚持试图将美国经济重塑为自给自足的堡垒，那么这里以及西雅图、休斯顿、佐治亚州萨凡纳、巴尔的摩和纽约等地的港口社区的增长前景将受到打击。洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡表示，南加州五县地区九分之一的工作岗位与货物运输有关。这意味着超过一百万人，包括货运代理人、经纪人、仓库工人、卡车司机和码头工人。

布兰迪·古德是家族中第三代在码头工作的人。作为国际码头和仓库工会第13分会的副主席，这位拥有20年从业经验的老将亲眼目睹了货运量下滑对基层的影响。

“我们正在感受到影响。它已经发生了，”他说。

首先被削减工时的是“临时工”，即那些没有固定工作时间的随叫随到的工人。根据工会合同，即使没有工作，全职码头工人也能获得一定的工资。但现在有些人的工作班次比平时少，或者工资也比平时低。

上周五，码头工人的工作量仅够33个码头工人“组队”工作，比4月中旬的50个工人有所下降。（码头工人的规模各不相同，但通常约有12名工人。）

工会港口联络员萨尔·迪科斯坦佐在码头工作了18年，他表示，工人们希望在当前设备维护的低迷时期继续有活可干。但不确定性正在造成影响。

“越安静，焦虑就越高。说实话，我们不知道这一切什么时候才会结束，”他说。

迄今为止，特朗普对那些受港口交易放缓影响的人几乎没有表现出同情。上周，他称这是“好事而不是坏事”，因为这意味着与中国的“不公平”贸易有所减少，他此前声称这种贸易掏空了美国制造业。

至少目前，特朗普的关税就像止血带一样，抑制着中国工厂向美国消费者的商品流通。自2001年中国加入全球贸易体系以来，美国人首次不再大量购买廉价的中国制造商品。

中国出口工厂仍在运转。但它们的产品越来越多地销往欧洲、东南亚和非洲，而不是美国。4月份中国出口总额同比增长8%，而对美国的出口则下降了21%。

如果贸易战不能早日休战，美国的经济损失将会越来越大。特朗普上周五暗示，他可能会将中国进口商品的关税降至80%，但这个税率仍然过高，主要进口商无法恢复正常订单。

尽管近期美国掀起了进口商品抢购潮，以应对关税生效，但零售商的库存相对于销售额而言，目前仍低于疫情前夕。这意味着商店可能在几周内出现部分商品缺货。

一家精密音响设备进口商已通知其中国供应商暂停发货，希望特朗普能取消145%的关税。据该公司首席执行官称，这家中国工厂积压的商品关税将超过100万美元，这对这家小企业来说是一个沉重的负担。这位首席执行官不愿透露姓名，表示担心特朗普政府会采取报复行动。

该公司已经提高了零售价格，并缩减了利润率。这位高管表示，他支持特朗普将制造业带回美国的目标。但要迅速将生产转移到印度或越南这样的国家是不可能的。

他说：“这类事情需要花费数年时间，必须先创建供应链，然后才能迫使企业更换现有的离岸供应链。”

即使特朗普通过谈判取消了那些扼杀贸易的最高关税，许多分析师和企业高管也预计，他10%的普遍关税仍将永久生效。占洛杉矶进口商品近一半的中国商品很可能仍面临更高的关税，但没有人能够准确预测具体税率是多少。

“全球贸易放缓，经济也随之放缓。而我们经济的70%依赖于消费行为。消费也会放缓， ”港口主管塞罗卡说道。

格雷戈里奥表示，他的四大业务线——卡车运输、设备租赁、维修保养以及货物仓储和装卸——都下降了约30%。这家位于加州长滩的公司由他的父亲于1990年创立，经历了无数次经济衰退和供应链中断。

但这次由政府政策造成的事件有所不同。

“这不是我们预料到的。我们现在处境很艰难，”格雷戈里奥说。

距离港口几英里的海滨物流公司（Waterfront Logistics）里，停滞的迹象已经蔓延到了整个供应链。闲置的拖车底盘高高堆放在堆场里，不远处还有数百个装满货物的集装箱。一家大型零售商花钱把这些货物存放在这里，而不是清关并缴纳高昂的进口税。

在办公室里，公司首席战略官韦斯顿·拉巴尔指着墙上安装的显示器，显示器上不断显示着他这片占地85英亩的场地上集装箱数量的更新数字：1,564个。

“这说明我们进展缓慢，”他说。

通常情况下，堆场里会有大约3000个集装箱，不断有新箱进出。Waterfront是一家第三方物流公司，运营着卡车车队、仓库和转运设施。

最近几周，拉巴尔的客户群更加多元化，这增加了他摆脱当前经济低迷的几率。他60万平方英尺（约5.6万平方米）的仓库里存放着大量的钢卷、一托盘托盘的中国太阳能电池板和瓶装水，以及数量较少的消费品。贸易战的走向难以预测，这让他感到沮丧。

“你不知道它会持续两周、两个月、六个月、一年还是永远，事情就会变得有点困难，”他说。

对于一些货运企业来说，特朗普的一系列进口税措施进一步加剧了本已艰难的经营环境。为港口提供服务的卡车运输公司之间的竞争尤为激烈。

很多情况下，运费与十年前几乎没有变化。据行业刊物《FreightWaves》报道，许多小型卡车运输公司最近申请破产。包括JB Hunt和Schneider National在内的大型卡车运输公司的股价今年已下跌逾20%。

总部位于加州弗雷斯诺的卡车运输公司TGS Logistics的首席运营官罗伯特·洛亚在过去三个月里解雇了20名司机和6名办公室职员。他担心，除非货运量迅速反弹，否则将不得不进行更多裁员。

为了节省现金，TGS 放弃了购买二十多辆价值25万美元的卡车，并正在考虑将一些后台工作外包给哥伦比亚等国家，就像它的许多竞争对手已经做的那样。

“现在我们很痛苦。这可能会持续三到六个月。但愿从长远来看，我们最终能够实现预期目标，”洛亚说。“但与此同时，我们必须想办法生存下去。”

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